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引言：全球供应链的“极限压力测试” 2026年2月28日，美国与以色列对伊朗境内目标的突发性空袭，以及随后伊朗宣布封锁霍尔木兹海峡，将全球贸易推向濒临断裂的险境[1]。截至2026年3月9日，这一承担全球约20%液化天然气与重要石油份额的贸易“咽喉”已陷入实质性的航行停滞[2]。 对于中国进出口企业而言，真正的“法律余震”始于2026年3月5日。当日，伦敦保险市场联合战争险委员会（JWC）正式修改除外区域清单，全球主要海事保险机构随即通函撤回对该区域的战争险覆盖[3]。这一动作标志着危机从单纯的物理封锁转向了复杂的法律履行困境。当船舶失去“保险防线”，当绕航好望角导致运费成本激增，当2月25日更新的美国财政部海外资产控制办公室（OFAC）名单预示着制裁高压态势的演变，国际贸易合同的履行基础已然动摇[4][5]。 在贸易合同面临履行障碍的同时，航运实务层面也引发了关于船舶指令权、战争险成本穿透与海事责任限额的深度博弈。本文第一部分侧重于贸易合同下买卖双方的违约抗辩，第二部分聚焦于船东、承租人与货方在海商法特有规则下的损益分配。 一、贸易合同层面的法律风险与减损 (一) 履行障碍的识别：不可抗力与合同受阻的判准 在涉外商事争议解决中，当事人往往本能地寻求“不可抗力”作为避风港。然而，在2026年3月的复杂局势下，若不能精准区分障碍的性质，极易在仲裁或诉讼中因请求权基础不匹配而丧失救济机会。 1. 禁航令导致的履行不能 对于在3月2日伊朗发布正式禁航令时已处于波斯湾内的船舶，由于物理通路的实质性切断，其构成了典型的“物理履行不能”。此类情形下，企业应第一时间申请向中国贸促会（CCPIT）等机构或政府部门针对个案开具的《不可抗力事实性证明》，以固定事实证据[6]。但需注意，该证明仅具有事实性证据效力。在裁判逻辑中，法院仍会根据合同具体约定判定其法律后果，而非自动免责。 2. 保险撤回引发的法律与商业障碍 JWC于3月5日发布的保险覆盖撤回通知是本次危机中的关键变量。根据国际航运惯例，保险撤回不仅意味着经济负担的增加，更导致船舶无法满足租约中的“战争条款”要求，甚至在特定情形下被视为“法律上不适航”，使得船舶在商业上处于不可航行“无保状态”。即便是海峡未被物理封闭，但因缺乏保险覆盖而导致“商业上不可能履行”，在普通法项下极易触发“合同受阻（Frustration）”。这种由第三方行为导致的法律环境突变，使合同的履行在法律上失去了保护伞，其证明效力往往比变幻莫测的战争局势更具确定性[7]。 【表1：2026年霍尔木兹海峡危机履行障碍分类及依据】 3. 此部分的实务建议 警惕合同受阻原则的极端性： 在适用英美法合同时，应预判Frustration的极高适用门槛。仅凭“利润受损”或“成本剧增”通常无法触发该原则，必须证明履行基础已发生根本性改变，且由此导致的合同效力通常是自动终止，而非变更。 关注启动程序的差异：
成本波动的实务量化：在主张“履行艰难”时，应注意成本变动需达到导致合同基础彻底崩塌的程度。实务中，单纯的价格波动（即便超过50%）在缺乏特定合同条款保护时，仍可能被视为应由商人自担的“商业风险”。 证据固化的多重手段：除通过CCPIT申请不可抗力证明外，在涉及PICC或CISG的争议中，应重点通过《每日航行报告》及第三方保险撤销通知固定“不可控障碍”的客观事实，以满足“非预见性”与“不能克服性”的举证标准。 (二) 绕航责任的判定：改道好望角的法律后果 当绕行好望角成为目前维持供应链连续性的主流选择时，随之而来的责任边界判定便成为争议核心。根据航运智库的实时估算，从海湾地区经好望角前往远东，航程增加约5,800海里，由此产生的燃油、租金及战争附加险费用累计导致航次成本上升可达50%以上[5]。 1. 承运人的“合理绕航”与贸易合同义务 在海上运输层面，承运人为规避战争风险、保护人船安全而选择绕航，通常被视为执行海商法下的“合理绕航权”，由此产生的货物延误责任通常可获豁免[8]。然而，在国际贸易合同中，卖方（CIF/CFR条件下）是否必须承担这部分巨额溢价来实现交货，则取决于对“履行障碍”门槛的界定。 2. 中国法下“因果关系实质性判定” 中国海事审判实践中，法院在认定不可抗力或情势变更时，倾向于采取因果关系的实质性审查。这意味着法院会穿透战争这一宏观背景，考察外部障碍是否确实导致了合同履行在经济上的不可行。参考山东高院的相关海事纠纷判例逻辑，法院通常会通过底层证据分析，剥离宏观延误因素与当事人自身管货过错，从而精准判定责任比例[9]。针对2026年3月的绕航情形，如果履行成本的增加已达到导致合同履行丧失基本经济意义的程度，卖方应优先履行《民法典》第533条下的“再协商义务”，而非直接拒绝履行。 3. 国际条约与判例下的尺度：CISG“合同目的” 若合同适用《联合国国际货物销售合同公约》（CISG），卖方主张免责的难度将进一步升级。参考Transatlantic Financing Corp. v. United States案[10]，法院确立了三个关键测试要点：
在该案逻辑下，只要物理上存在替代路径，单纯的经济负担加重通常不被视为免责障碍。只有当成本波动异常极端（如价格暴涨70%以上）导致合同基础彻底崩塌，才可能被视为CISG第79条下的障碍[7][11]。 4. 绕航证据的保存与封锁期间的程序操作要点 在就绕航的法律性质与责任进行理论辨析的同时，实务中证据的固定与保全对于支持任何一方的主张都至关重要。由于航程显著增加，船舶可能面临性能下降或技术参数不适配的风险。在实务中，针对此类纠纷，公司法务或海务部门应立即启动以下证据留存程序： 指令下发与动态记录：要求船舶按统一模板记录详尽的《每日特殊事件航行与燃油报告》，详细对比正常工况与当前工况的数据差异； 确立对比基准：系统性保存所有接收到的第三方导航警告、通信，并调取该船正常条件下的历史性能数据作为基准； 数据校验与第三方保全：定期核对船上报告与航海日志的一致性。在争议风险极高时，应考虑在首个抵达港申请海事证据保全，由法院或公证机构对船舶数据记录仪（VDR）原始数据进行提取和封存。 (三) 制裁与清算：2月25日名单下的合规拦截 尽管在2月28日袭击发生后美、以等国家或国际机构尚未发布统一的对伊制裁通告，但美国财政部OFAC早于2026年2月25日就更新的针对伊朗金融实体的被制裁人（SDN）名单，已在结算层面预设了雷区[4]。 1. 支付通道受阻下的金钱债务履行义务 在法律逻辑中，金钱债务被视为“永久可履行”之债。即使由于制裁导致中间行在3月初关闭了清算通道，这在法律上通常仅被视为“临时性履行障碍”。买方可以主张在障碍消除前不承担延迟履行违约金，但其本金给付义务并不因战争或制裁而免除。 2. 针对制裁风险的穿透式合规审查 企业应预判欧美针对伊朗的制裁极有可能回归“高压模式”。这种回归源于美国对伊政策的强度轮回：自2018年“极限施压”政策以来，虽在近年曾出现过操作中的间歇性松绑，但随着2026年3月初政局动荡，OFAC极可能重回零容忍执法状态。针对这一趋势，我们建议建立动态防御体系： 事前条款锚定：在合同中明确嵌入“关联方制裁合规保证”条款，要求对方保证其最终受益人、母公司在合同期内不违反相关制裁法律；同时加入“合规阻碍免责/延期”条款，约定如经尽职调查发现交易（包括通过关联方）面临次级制裁风险，该方有权暂停履行或启动协商。 事中的标准化操作：当审查发现对方关联方涉及2月25日名单时，应立即出具正式风险通知，清晰说明面临次级制裁导致的资产冻结或清算通道切断等不可承受风险，并要求在指定期限内（如30天）提供风险消除证明或进行交易结构重组。 抗辩逻辑构建：在后续争议中，可以主张次级制裁风险构成了“商业上不可行（Commercial Impracticability）”，而非单纯财务困难。这一举措符合谨慎国际商人的“合理商业判断”标准，不应构成恶意违约。 (四) 风险分摊的“基石”：FOB与CIF术语下的减损义务 在2026年3月这一节点，贸易术语的选择直接决定了风险的分配。 1.FOB项下的协助义务 由于伊朗封锁海峡，买方指派的船舶无法靠港。此时，卖方应警惕因“逾期装船”引发的责任。实务中需重点核查卖方是否已尽到《民法典》或适用法律项下的辅助性减损义务，例如，是否及时告知港口作业停滞的真实状况。 2.CIF项下的“保险失效”风险 JWC在3月5日保险撤回意味着卖方（CIF条件下）无法再按照合同约定为买方提供“战争险”保障[3]。若卖方在无保险状态下强行发运，或因无法投保而单方解除合同，均面临巨大的法律风险。卖方应立即就“保费分摊”或“保险范围调整”与买方达成补充协议[12]。 (五) 实务建议：中国企业“战时法律防御”清单 基于截至2026年3月10日的态势研判，我们建议受影响企业立即启动以下响应机制： 1. 证据固化的即时性 务必在获知保险撤回或禁航后的“合理期限内”尽快（48小时内）发送正式书面通知。延迟通知可能导致损失扩大部分的免责权利丧失。虽“48小时”不是法定强制标准，但在GAFTA等国际大宗商品标准条款或大型能源采购长协中，常将其视为勤勉义务的时间基准[13]。 2. 合同基础的“动态重构” 不要在缺乏沟通的情况下直接违约。应主动提出以“绕航好望角”等作为替代履行方式，并建议合理分摊额外成本。在处理涉及航程延误、船舶性能争议时，应及时聘请专家介入指导取证，并开始准备损失计算的依据。 3. 制裁合规的持续排查 重点核查结算路径中是否涉及2月25日以来的新增名单实体。运用“合理商业判断”原则，将客观合规审查结果（包括针对母公司等关联方的穿透审查）转化为主动援引的合同权利。 二、航运实务层面的法律风险与减损 (一) 租约履行：通用格式项下安全港口担保与战争条款的认定标准 在定期租船（Time Charter）与航次租船（Voyage Charter）体系下，关于“前往受影响水域”的指令冲突是所有后续争议的根源。 1. 安全港口担保的动态认定与指令纠偏 在NYPE格式等标准期租合同下，承租人对船东负有提名安全港口的义务。参考英国判例法下The Evia (No. 2)案确立的裁判准则，安全港口担保应被区分为“首要义务（Primary Obligation）”与“第二次指令义务（Secondary Obligation）”[15]。前者要求承租人在指令下达时，该港口在展望中（Prospectively）必须是安全的；而后者则强调，若在指令下达后、船舶进入该区域前，由于2026年3月冲突升级等突发事件导致原定港口变得不安全，承租人负有撤回原指令并重新提名（Renominate）安全港口的动态担保义务。 判定“指令纠偏”义务的履行在当前局势下具有高度的紧迫性。根据BIMCO CONWARTIME 2013第(c)款，当战争风险显现时，承租人通常需在合理时间内（如船东发出通知后的48小时内）指定新的安全港口[16]。若承租人在此类假设情形下怠于行使该权利，或者在明知保险覆盖已撤回且区域内攻击风险激增的情况下，仍强令船舶闯入危险区域，则该行为在法律上可能被视为对租约担保义务的违反。由此产生的船舶损失、滞期费支出、人身伤亡赔偿以及为规避紧迫风险而产生的额外绕航成本，实务中倾向于由承租人根据海商法项下的补偿原则或违约赔偿责任自行承担[17]。 2. 战争风险条款下的避险权：合理恐惧的判定门槛 船东拒绝前往危险区域的权利，核心依托是租约条款的明文赋权。在航次租船中，根据VOYWAR 1993第(10)款(Line 131)，如果船东或船长通过合理判断认为前往目的港或在港内作业可能涉及战争风险，则有权在目的地附近的安全港口卸货。该条款明确，承运人将货物卸至“任何其他安全港口（any other safe port）”，均视为已完成运输合同[17]。 依据CONWARTIME 2013等条款，船东行使避险权的门槛在于是否存在“对危险的合理恐惧（Reasonable Apprehension of Danger）”[18]。结合JWC连续更新JWLA-032与JWLA-033名单，且中国船东互保协会（CPI）在前述LP-08-2026通告中明确提示了该水域存在的导弹攻击与电子干扰风险[14]，我们认为，船东基于上述证据主张“展望性风险”并行使拒绝权具备较为充分的支撑。 3. 滞期费的认定与责任归属 在航次租船中，金康合同（GENCON 94）的标准措辞并未包含针对战争风险的滞期费免责。若订租确认书（Fixture Note, FN）中没有专门预设滞期费中断条款，则仍应遵循“一旦滞期，永远滞期（Once on Demurrage, Always on Demurrage）”原则[19]。这一原则源自英国判例法（如The Dias [1978]案），其裁判逻辑在于：一旦装卸时间届满进入滞期，除由于出租人过错导致外，任何外部障碍（包括战争引发的港口停工）均不中断滞期费的计算。显然，这一责任在此次海峡封锁事件中对承租人构成巨大的财务压力。 (二) 风险与费用分担：战争险撤销机制下的保费穿透与停租判定 战争险作为海事保险中的特有险种，其动态调整机制是2026年3月航运运营成本出现显著增加的原因之一。 1. 撤销通知（Notice of Cancellation）后的费用转嫁 该机制源于《协会船舶战争险及罢工险条款（定期）》（1/11/95）第5.2条等标准保险条款。由于战争险仅承保“和平时期”的战争风险，保险人有权在局势剧变时发出“7日书面通告”来撤销原保险（五常国家为72小时）。前述JWC于3月5日的撤回通函意味着在7天期届满后（即3月12日），原区域的自动承保将失效。后续保险虽可自动恢复，但除外区域清单（Listed Areas）将按JWC的最新通报更新。 依据CONWARTIME 2013及NYPE 2015第31条，凡因进入JWLA-032/033区域产生的额外战争险保费（AWRP）等费用，原则上应由承租人承担。船东必须在此窗口期内完成加费协商，否则船舶将因失去保险覆盖而处于法律上的不适航状态[20][21]。 2. 绕航期间停租（Off-hire）判定的条件限制 通常而言，绕行好望角将增加约10至20天的航行时间（具体视船舶航速及具体航线配置而定）。实践中，承租人常主张该期间应予停租，但在假设船舶机械完好、船员称职且服务效能未丧失的前提下，此类抗辩面临较高的成立门槛。 国际实务中对于停租条款的解释，通常采用“效力测试（The Efficiency Test）”。该原则由英国高等法院在The Mareva AS [1977]案中确立：停租的触发前提应限定在船舶因其自身缺陷（in herself）丧失服务效能的情形。Kerr法官在该案的核心裁决中指出，判断的核心在于船舶在船体、机械及船员方面，是否完全具备履行承租人当时要求的“紧迫需要的服务（immediately required service）”所需的效力[22]。 因此，在2026年3月的封锁语境下，若船舶本身效能未受减损，仅因承租人指定的目的港变得政治不安全，且船东为规避战争风险而行使租约下的绕航权，则由此产生的延误起因于承租人的营运决策风险（Employment Risk），而非船舶自身的适航性缺陷。在这种设定下，延误期间通常不被定性为停租，承租人仍需按约支付租金等费用。 (三) 赔偿限制与损害认定：海事责任限额与实际损失认定 海商法在损害赔偿上设置了不同于一般民法“填平原则”的特定制度，这在战争延误引发的大规模索赔中是承运人的关键防火墙。 1. 海事赔偿责任限制（LLMC）的适用 面对因海峡封锁导致的货损索赔时，承运人应评估主张赔偿限额的可能性。根据中国《海商法》第十一章，承运人有权将赔偿额锁定在以总吨位计算的法定限额内。除非货方能证明损失是由于承运人“明知可能造成此类损失而轻率采取的行为”所致。在3月5日保险撤回后，若船东在没有任何加保覆盖的情况下，仅为节省绕航成本而强令船舶闯入高度危险水域，则可能面临被判定为“轻率行为”，从而丧失限额保护的风险[23]。 2. 货损认定中的“折损率法” 针对因战争延误导致的易腐大宗商品损坏，计算实际损失时应排除市场价格剧烈波动的干扰。我们建议，企业在收集损失相关证据、初步核算乃至后续主张损失金额时，可以采用“折损率法”替代传统的“直接差价法”。该方法的计算公式为：实际损失= 货物在目的港的受损价值÷ （1 - 折损率）[24]。该方法有助于剔除因2026年2月底以来局势紧张导致的市场价格暴涨对赔偿额的非正常推高，并将赔偿额维系在货物的物理贬值金额对等的范畴内。 3. 货损通知与检验的程序性保全 除损失计算方式外，及时发出符合法律与合同约定的货损通知，是保全索赔权利的前提之一。根据《海商法》第81条（新法第88条）及国际通行惯例[25][26]，货方应在提取货物前（或针对非明显损坏在约定的7日或15日期限内）向承运人提交书面货损通知，否则将被视为已交付状况良好货物的初步证据。 在2026年3月的极端局势下，鉴于绕航及延误可能导致货物理化性质（Physical and Chemical Properties）发生隐蔽性变化，建议货方在收货的第一时间依据《海商法》第83条（新法第90条）或其他规定，联合承运人申请共同检验（Joint Survey），通过由专业检验机构出具的报告来固定货物的受损比例或“折损率”，以避免后期因市场价格大幅波动导致证据灭失或事实认定困难。 (四) 跨境救济视角：海事资产的投资属性与国际投资仲裁的可能性 对于持有长期航线经营权或在相关区域拥有重大资产的航运集团，救济路径可上升至国际投资保护维度。 1. 海事资产救济的国际法视角 我们认为，近期关于香港长和集团旗下巴拿马港口公司（Panama Ports Company, PPC）在国际商会（ICC）对巴拿马提起仲裁的救济举措，也为大型海事资产在极端冲突环境下的权利救济提供了启发性思路。港口特许权、长期租约及船舶资产在国际法视角下具有明确的“投资”属性。当2026年3月的封锁行为导致航运资产实质性闲置或价值归零时，相关企业亦可考虑依据双边投资条约（BITs）项下的“战争条款（War Clauses）”向相关东道国主张非歧视待遇或补偿[27]。 2. “邻近港口”卸货权的冲突与审查尺度 中国《海商法》第91条（新法第99条）赋予承运人在战争影响下将货物卸至“邻近安全港口”的权利。实务中，VOYWAR条款赋予卸至“任意（Any）”安全港口的权利。[28]我们理解，“Any”在字面上并未对地理上的“邻近性”做出强制限定，这赋予了船东更大的选择空间，广于《海商法》中的“邻近”要求。 海事审判实务中，法院通常会对卸货地的选择进行详尽审查。若承运人为节省自身费用而选择虽“安全”但极其偏远的港口，而忽视货主在邻近港口接货的便利性，可能被判定为权利滥用，从而无法免除其后的陆段转运责任[29]。 (五) 策略防御：选择法院与海事程序措施的应用 面对2026年3月极其不稳定的航运态势，企业应主动利用程序的强制力，而非被动等待商业和法律风险的进一步扩大。 1. 海事强制令（Maritime Injunctions）的主动介入 当承租人强令船舶进入危险区域，或者由于保费分摊争议导致船舶在海峡口长时间滞留时，船东可向海事法院申请海事强制令。要求对方立即履行加保费预付义务或撤回不安全指令。海事强制令的价值在于其能够跨越实体争议，通过司法权力强行止损，防止损失进一步扩大。 2. 选择法院（Forum Shopping）与管辖权博弈 此次事件涉及多国法律冲突。企业应考虑重新评估提单等合同文件中的管辖权条款。在海峡封锁期间，不同法域对“战争风险”及“合理绕航”的司法认定标准存在巨大差异。主动在对承运人友好的法域提起宣告性诉讼，或者利用保全程序先行锁定对方资产，往往能决定谈判中的博弈地位。 结语 2026年霍尔木兹海峡的危机，是对航运主体风险预判能力与合同架构柔韧性的极限考验。从买卖合同下的合同受阻判定，到租约项下费用的穿透分配，再到跨境资产的国际法救济思路，法律的价值在于将不可控的地缘冲突转化为可预测的合同风险。我们相信，精准的合规排查、对海商法规则的熟练运用及对程序武器的主动行使，将是企业穿越迷雾、实现减损的必经之路。 |
